Cuando el coche eléctrico va posicionándose como el coche del futuro, salen algunos expertos o no tan expertos indicando que este será de hidrógeno. Si bien tienen razón que el hidrógeno se parece mucho a la forma que actualmente repostamos. En este artículo analizamos técnicamente si el hidrógeno tiene posibilidades de sustituir la gasolina. Veamos si sus opiniones son correctas.
El coche eléctrico frente al coche de hidrógeno. Estudio técnico.
El coche eléctrico de baterías químicas será más viable que el coche de hidrógeno en el futuro.
Cuando el coche eléctrico va posicionándose como el coche del futuro, salen algunos expertos o no tan expertos indicando que este será de hidrógeno. Si bien tienen razón que el hidrógeno se parece mucho a la forma que actualmente repostamos. En este artículo analizamos técnicamente si el hidrógeno tiene posibilidades de sustituir la gasolina. Veamos si sus opiniones son correctas.
- 1. Eficiencia en el “llenado de nuestro depósito”
Como hablamos en el anterior artículo, la mejor forma de generar hidrógeno es a través del proceso de electrolisis, una corriente de energía eléctrica que genera hidrógeno. Consideramos que este proceso de electrolisis lo hacemos con energía verde (si no esto no tendría ningún sentido).
¿Cuánto de eficiente es un coche de hidrógeno respecto a un coche eléctrico?
El hidrógeno tiene que ser creado por electrolisis en plantas de generación, no sabemos si las propias “hidrogeneras” lo crearán insitu o directamente será transportado por tuberías o camiones.
Se calcula que la eficiencia máxima está en el 90%, si bien eso sería en laboratorios y con máquinas de poca producción. Máquinas comerciales hoy en día están con una eficiencia del 80%, además tenemos que comprimirlo a la hora de meterlo en un depósito, cosa que también tiene sus pérdidas. Necesitamos comprimir el hidrógeno ya generado y transportarlo. La propia compresión ya supone pérdidas del 20%.
Respecto al coche eléctrico, la red eléctrica, nuestros cableados por las calles, transformadores de Alta tensión… también tiene pérdidas que se consideran de un 5%.
En el siguiente gráfico tenemos un estudio realizado por una consultoría independiente, la cuál indica que en lo que es “llenar nuestro coche”, la eficiencia del eléctrico es de un 95% (pérdidas solamente en el transporte de la electricidad hasta nuestra casa). En cambio, el coche de hidrógeno es del 61% (pérdidas en la generación de hidrógeno por electrolisis y almacenamiento).
- 2. Eficiencia dentro del coche
En el coche eléctrico, tenemos las siguientes pérdidas: las pérdidas de nuestro cargador, del cargador del coche y de nuestro motor eléctrico para transformarlo a energía mecánica.
En el coche de hidrógeno, tenemos que transformar esa energía con una pila de hidrógeno a electricidad, convertirla según nuestras necesidades para hacer funcionar el motor, y las propias pérdidas del motor eléctrico. El problema está en la pila de hidrógeno, son caras y bastantes ineficientes, hablamos de eficiencias del 50%. Según el estudio de transportenvironment.org, nos cuadra bastante sus datos.
Las pérdidas de un cargador eléctrico y las pérdidas producidas por auto descarga (si las baterías se van descargando solas) se consideran del 10%. Las pérdidas en la conversión para nuestro motor es de un 5%, por último el motor eléctrico se puede aproximar con una eficiencia del 95%.
Respecto al hidrógeno, considera este estudio (y se aproxima mucho) que la pila de hidrógeno tiene unas pérdidas del 46%. Se consideran las mismas pérdidas que el vehículo eléctrico en el motor y en la electrónica de potencia.
El coche eléctrico tiene una eficiencia del 77% y el coche de hidrógeno un 30%. Eso quiere decir que el coche eléctrico es más del doble de eficiente que el coche de hidrógeno. Si pensamos en modo energía. Imaginemos que generamos 100kWh de energía en un aerogenerador. Pues bien, en un coche eléctrico usaremos para desplazarnos 77kWh, en un coche de hidrógeno usaremos 30kWh. Con un coche eléctrico haremos más del doble de kilómetros.
¿Cuánto tendría que ser la eficiencia de la pila de combustible para situarnos a la altura del coche eléctrico?
La eficiencia del coche de hidrógeno se calcula de esta forma: Eficiencia= Eficiencia de electrolisis * Eficiencia de compresión *Eficiencia de la Pila de hidrógeno * Otras perdidas eficiencia = 0,8*0,8*0,5*0,95 = 0,30 –> 30%
Si quisiéramos tener 77% de rendimiento nos sale que la pila de combustible debería tener un rendimiento superior al 100%, cosa imposible o mejorar el proceso de electrolisis o almacenamiento. No obstante, los rendimientos deberían ir cercanos al 95%. Se considera inviable que el hidrógeno, pese a la revolución tecnología, pueda alcanzar eficiencias del 77%.
Espacio de almacenamiento de baterías vs hidrógeno
Ya hemos concluido que la eficiencia es a día de hoy imposible (y en mi opinión, difícil en el futuro) compararla con un vehículo eléctrico de baterías. Puede ser una ventaja que puede tener el hidrógeno. ¿Cuánto espacio necesitaremos para poder hacer 1.000 km?
Un coche eléctrico para hacer 1.000 km, suponiendo un consumo 14,5 kWh/100km (consumo medio de mi coche actual), va a necesitar una batería de 145 kWh.
En un coche de hidrógeno, la energía específica del H2 es de unos 33,3 kWh/kg, si la pila de combustible nos da una eficiencia del 46% (dato cogido del estudio de arriba), cada kg de hidrógeno nos proporcionará 18 kWh. Para recorrer 1000 km, necesitaremos 8 kg de hidrógeno. ¿Cuánto volumen ocupa 8 kg de hidrógeno a 700 bares (presión típica que parece que se va a almacenar en los vehículos)? El hidrógeno se comporta aproximadamente como un gas ideal, típica formula que estudiamos en física de la ESO.
Aplicando cálculos o buscando por internet nos sale que 20 litros sería 1kg de hidrógeno (a 700 bares). 8 kg de hidrógeno serían 160 litros. Si lo pensamos es relativamente pequeño un depósito de 160 litros, si bien el peso no será 8kg, tendremos que tener en cuenta las botellas, (se calcula por internet que el peso del hidrógeno es 2,5% del total de las botellas), unos 320 kg.
320 kg, de peso y unos 0,20m3 está bastante bien.
Respecto a las baterías de litio, aunque la cosa va mejorando, ahora estamos más o menos por 300-600Wh/litro. Quiere decir que para acumular 145kWh necesitaremos unos 300 litros. La tendencia en la reducción del tamaño es considerable, pero estamos lejos de llegar a valores de 700-800Wh/litro que nos permitiría usar un volumen parecido al hidrógeno. No obstante, indica en el último Battery Day, Tesla indico que en 5 años (ya ha pasado 1) llegarán a 750Wh/l.
Respecto al peso, el Model 3, según indican, está en 250Wh/kg, eso quiere decir que el peso de 145kWh serían 580kG. Estamos lejos del peso del hidrógeno junto a su depósito. No obstante, el mismo Tesla dijo que en 3-4 años, estaremos en 400Wh/kg, que sería perfectamente asimilable al peso del hidrógeno.
Velocidad de “carga-repostaje”
Otro de los puntos fuertes del hidrógeno es su velocidad de recarga. Sin ser muy “listos” ya sabemos que el hidrógeno se repostará más rápido que un coche eléctrico. Pero podrán llegar las baterías a una velocidad parecida al hidrógeno. Una buena pregunta.
Suponemos que “los 160 litros de hidrógeno” a presión somos capaces de repostarlos en 10 minutos (creemos que es un tiempo razonable). ¿Podremos recargar una batería de coche en 10 minutos de la misma capacidad?
La batería de nuestro coche es de 145kWh, si la quisiéramos llenar en 10 minutos, necesitaríamos darle una potencia de 1000kW de cargador. Con ese cargador podríamos llenar la batería en 10 minutos. ¿Una batería de litio permite cargas de 7C? Las baterías de Tesla permiten cargas a 300kW, durante el principio que serían 4C. Como sabéis esto no es lineal, cuando la batería al principio nos permite una mayor velocidad de recarga. ¿Podremos alcanzar cargas de 12C? Estoy convencido de que sí. Hay muchos desafíos tecnológicos. El primero, aumentar voltaje de baterías: necesitaríamos baterías de 3000-5000 voltios. Pensar que 1MW de cargador lleva una intensidad en 400 Voltios (nuestros coches actuales) son 2500 amperios de corriente más o menos 1 m2 de sección de cable cobre. Imposible a ese voltaje.
¿Necesitamos recargar tan rápido? Posiblemente no haga falta, sabiendo que el coche eléctrico es para cargar despacio y en tu casita por la noche.
El precio
Desconocemos si las pilas de hidrógeno están descendiendo en precio, no tenemos datos, pero el precio de las baterías continua bajando.
Conclusiones
Estoy convencido que el hidrógeno será incapaz de sustituir al coche eléctrico con baterías. Solo lo podrá sustituir en aquellos modelos de negocio donde el peso, tamaño y velocidades de repostaje sean elevadas. Creo que el único sector que podría tener viabilidad sería la aeronáutica. Ni el transporte de mercancía en carreteras, ni el marítimo, a 10 años vista, no creo que sea ni interesante poner sistemas de hidrógeno. Será más económico y viable poner baterías.
No solo eso, si la tecnología sigue avanzando y pasamos a otra tecnología de baterías como las que prometen (carbono y otras que se están enchuchando), con pesos muchos menores y mayor velocidad de recarga, el hidrógeno pasará a la historia como lo que pudo ser y no fue.
La industria del motor está inmersa en una transición energética en la que hay varios actores que están llamados a desempeñar una importante labor: sustituir a la gasolina y al diésel. El hidrógeno verde es uno de ellos, pero su almacenamiento y transporte sigue siendo un quebradero de cabeza. Hydrogenious LOHC Technologies GmbH, avalada por Porsche, ha dado con una revolucionaria tecnología para ello: así es el truco del aceite.
Hydrogenious LOHC Technologies GmbH es una compañía fundada por Daniel Teichmann, ingeniero químico, en 2013. Esas cuatro letras mayúsculas que aparecen en su nombre no han sido elegidas al azar. Significan “portadores de hidrógeno con líquidos orgánicos”. La clave de un sistema que les ha llevado a ser galardonados en los Premios Empresariales Alemanes (Deutscher Gründerpreis): gracias a ello recibirán la ayuda de la consultoría de gestión Porsche Consulting.
Almacenamiento y transporte de un gas volátil
El hidrógeno como sustituto de la gasolina y el diésel es una fórmula que se adaptaría a esa transición energética. La razón es sencilla: emplea energías renovables (eólica o solar) para su generación por electrólisis, un proceso que no emite gases de efecto invernadero. Por eso creen en su papel transformador… pero (siempre hay uno) hay que resolver algunas cuestiones: cómo conseguir cantidades suficientes de hidrógeno verde de forma económicamente viable, su almacenamiento o su transporte.
Mover un gas que es gas altamente volátil ha resultado difícil… hasta ahora. Los compuestos orgánicos (como el aceite de benziltolueno) pueden absorber y liberar hidrógeno en reacciones químicas. En este caso concentro, el aceite se antoja como la solución ideal porque es estable, seguro y puede manipularse y almacenarse en condiciones ambientales. A esto hay que añadir que no es explosivo ni volátil y tampoco emite vapores corrosivos tóxicos.
Hidrógeno envuelto en aceite
Con este punto de partida Hydrogenious LOHC Technologies ha dado forma a un proceso con el que une el hidrógeno verde a un aceite para almacenarlo y transportarlo en condiciones ambientales. Después se libera y el aceite se reutiliza para la siguiente carga. Este método permite transportar cinco veces más hidrógeno que con los procesos de compresión. Además, se puede aprovechar la infraestructura de los combustibles convencionales: depósitos del carburante, surtidores y camiones cisterna.
Hydrogenious LOHC Technologies y Porsche creen que la industria del motor podría beneficiarse de los sistemas de propulsión con hidrógeno aplicando esta solución, que, además permite crear una infraestructura segura para instalaciones como las estaciones de servicio. Un método que también se podría aplicar al transporte por mar: no en vano, el primer carguero equipado con esta tecnología podría zarpar en 2024.
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Despega el avión híbrido
Con un par de litros de combustible y 33 céntimos de euro en electricidad es posible volar 80 kilómetros en un avión híbrido de la Universidad de Cambridge. Este avión, capaz de recargar las baterías en el aire, es uno de los proyectos en marcha que abren las puertas a un tráfico aéreo más verde. Analizamos la viabilidad de este proyecto.
El proyecto de Cambridge utiliza un avión checo SONG modificado que reduce el consumo de combustible en un 30%. Pero este ha sido solo un primer paso. “Sí, podemos mejorar la eficiencia optimizando la mezcla de aire y combustible y el ángulo de la hélice”, explicaba Paul Robertson, del Departamento de Ingeniería de Cambridge y líder de este proyecto. Los costes del avión además no suben radicalmente: “Costaría más o menos igual que uno convencional, tal vez entre un 5 y un 10% más”, estimaba Robertson en declaraciones a OpenMind con motivo de los primeros vuelos de la aeronave.
La clave de este sistema se encuentra en las tripas electrónicas del aparato. Las alas alojan 16 células de litio, que son monitorizadas por un sistema informático. En la zona del motor, se combinan dos: un Honda GX de combustión y un Joby JM1 eléctrico que giran a 7.000 revoluciones por minuto. Y todo el sistema graba sus datos de vuelo en una tarjeta SD para ayudar a la mejora de su rendimiento. Además, consigue un hito inédito según sus investigadores: “El motor puede comportarse también como un generador y cargar las baterías desde el vuelo. Y esto es la primera vez que se consigue”, aseveraba Robertson. El sistema cuenta también con otras ventajas: “El motor es mucho más silencioso. Y, con un cuidadoso diseño, mejoraría la seguridad al tener un sistema de potencia dual, de modo que el avión podría seguir volando usando solo combustible o solo electricidad”. Es decir, que en caso de avería, la aeronave tendría otro motor que activar para evitar un accidente.
Los aviones híbridos son una de las posibles respuestas al impacto del sector de la aviación sobre el cambio climático. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo de la ONU responsable de regular este sector a nivel internacional, estima que el tráfico aéreo es responsable de al menos el 2,4% de las emisiones totales de CO2 y consume un 13% de los combustibles fósiles anualmente. Y predice también que ese número puede multiplicarse entre cuatro y seis veces en 2050.
El avión híbrido de la Universidad de Cambridge marca un camino para reducir drásticamente esa fuente de contaminación. Aunque Robertson reconoce que aún queda trabajo por hacer en este terreno, porque el uso de baterías de litio también tiene un impacto ecológico: “No hemos estudiado en detalle este aspecto porque aún estamos en fase de prototipo. Los inconvenientes ecológicos de este avión son los materiales magnéticos escasos y el litio que usan las baterías. Pero como se están construyendo más y más vehículos eléctricos de todo tipo, esos materiales se tendrán que producir de una manera sostenible, incluyendo el reciclado [de las baterías]. Por otra parte, el hecho de quemar menos combustible ya es un beneficio”. Investigadores de la Universidad de California han analizado el efecto contaminante que pueden tener las baterías de litio, concluyendo que suponen un riesgo por su contenido de elementos como cobalto, níquel, cobre o plomo.
Objetivo: 2050
2050 es una fecha clave para la reducción de emisiones de CO2 a nivel mundial. Más de 130 países se han adherido a la coalición impulsada por las Naciones Unidas que pretende alcanzar el cero neto de emisiones para 2050, con el fin de cumplir el objetivo establecido en el Acuerdo de París de 2015, limitar el aumento de la temperatura global a 1,5 °C. En 2019 la OACI reiteró sus objetivos globales de mejorar la eficiencia de combustible un 2% al año hasta 2050 y conseguir un crecimiento neutral en carbono a partir de 2020; sin embargo, la organización reconoce que aún está lejos de estas metas.
Desde que en 2011 la austriaca Diamond Aircraft, en colaboración con Siemens y EADS, presentara en París el primer avión híbrido, el Diamond DA36 E-Star, han sido numerosos los avances en este campo. De momento, el aeroplano de Cambridge, como se aprecia en este vídeo, no tiene nada que ver en tamaño o capacidades con un avión comercial —pesa unos 120 kilogramos y vuela a unos 460 metros de altura—. Pero a medio plazo esto podría cambiar: “Para un avión grande, la densidad energética de las baterías es la limitación tecnológica principal. Pero esto está mejorando a una tasa del 5% anual. Con lo que en 10 o 20 años sería viable usar propulsión híbrida en un avión mucho más grande. Y dentro de 30 años, en un avión para aerolíneas comerciales”.
Tras el éxito de su prototipo, Robertson continúa trabajando en sistemas híbridos de propulsión para aeronaves de distintos tamaños, un objetivo que también persiguen otros muchos proyectos. La estadounidense Zunum Aero o la británica Samad Aerospace calientan motores para lanzar sus modelos híbridos al mercado. La también británica Faradair trabaja en un aparato que evolucionará de híbrido a eléctrico puro y que sus creadores describen como una “furgoneta volante”, capaz de despegar desde una pista de 300 metros para llevar a 18 pasajeros a una distancia de hasta 1.150 millas. Su objetivo es comenzar a volar en 2026. La francesa VoltAero trabaja en su modelo Cassio 2, que cubrirá trayectos de hasta 3,5 horas para 9 pasajeros, con un objetivo de lanzamiento para 2022.
Algunos proyectos son aún más ambiciosos: en 2020 Electric Aviation Group (EAG) presentó un diseño para una aeronave híbrida de 70 plazas, con una autonomía de 800 millas náuticas para cubrir vuelos domésticos e internacionales de corto recorrido. Según manifestó Kamran Iqbal, fundador y CEO de EAG, solo las aeronaves de gran tamaño podrán satisfacer la demanda de descarbonización del transporte aéreo. La compañía espera poner su aparato en servicio en 2028. Entre los grandes del sector, Airbus y Rolls Royce lanzaron en 2017 el proyecto E-Fan X, un aparato híbrido con tres motores convencionales y uno eléctrico que ha abierto un camino para futuros desarrollos en esta línea.
Mientras, los expertos del sector siguen estos avances con el máximo interés, pero también con cautela: sin duda la electrificación está destinada a revolucionar la aviación, pero su despegue no será sencillo ni inmediato. Es posible que en la próxima década la tecnología híbrida llegue a las pequeñas aeronaves privadas e incluso a los vuelos regionales. Pero para los grandes aparatos de medio recorrido, no digamos ya los intercontinentales, los expertos vaticinan que incluso en 2050 aún seguiremos volando con motores tradicionales
El proyecto de Cambridge utiliza un avión checo SONG modificado que reduce el consumo de combustible en un 30%. Pero este ha sido solo un primer paso. “Sí, podemos mejorar la eficiencia optimizando la mezcla de aire y combustible y el ángulo de la hélice”, explicaba Paul Robertson, del Departamento de Ingeniería de Cambridge y líder de este proyecto. Los costes del avión además no suben radicalmente: “Costaría más o menos igual que uno convencional, tal vez entre un 5 y un 10% más”, estimaba Robertson en declaraciones a OpenMind con motivo de los primeros vuelos de la aeronave.
La clave de este sistema se encuentra en las tripas electrónicas del aparato. Las alas alojan 16 células de litio, que son monitorizadas por un sistema informático. En la zona del motor, se combinan dos: un Honda GX de combustión y un Joby JM1 eléctrico que giran a 7.000 revoluciones por minuto. Y todo el sistema graba sus datos de vuelo en una tarjeta SD para ayudar a la mejora de su rendimiento. Además, consigue un hito inédito según sus investigadores: “El motor puede comportarse también como un generador y cargar las baterías desde el vuelo. Y esto es la primera vez que se consigue”, aseveraba Robertson. El sistema cuenta también con otras ventajas: “El motor es mucho más silencioso. Y, con un cuidadoso diseño, mejoraría la seguridad al tener un sistema de potencia dual, de modo que el avión podría seguir volando usando solo combustible o solo electricidad”. Es decir, que en caso de avería, la aeronave tendría otro motor que activar para evitar un accidente.
Los aviones híbridos son una de las posibles respuestas al impacto del sector de la aviación sobre el cambio climático. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo de la ONU responsable de regular este sector a nivel internacional, estima que el tráfico aéreo es responsable de al menos el 2,4% de las emisiones totales de CO2 y consume un 13% de los combustibles fósiles anualmente. Y predice también que ese número puede multiplicarse entre cuatro y seis veces en 2050.
El avión híbrido de la Universidad de Cambridge marca un camino para reducir drásticamente esa fuente de contaminación. Aunque Robertson reconoce que aún queda trabajo por hacer en este terreno, porque el uso de baterías de litio también tiene un impacto ecológico: “No hemos estudiado en detalle este aspecto porque aún estamos en fase de prototipo. Los inconvenientes ecológicos de este avión son los materiales magnéticos escasos y el litio que usan las baterías. Pero como se están construyendo más y más vehículos eléctricos de todo tipo, esos materiales se tendrán que producir de una manera sostenible, incluyendo el reciclado [de las baterías]. Por otra parte, el hecho de quemar menos combustible ya es un beneficio”. Investigadores de la Universidad de California han analizado el efecto contaminante que pueden tener las baterías de litio, concluyendo que suponen un riesgo por su contenido de elementos como cobalto, níquel, cobre o plomo.
Objetivo: 2050
2050 es una fecha clave para la reducción de emisiones de CO2 a nivel mundial. Más de 130 países se han adherido a la coalición impulsada por las Naciones Unidas que pretende alcanzar el cero neto de emisiones para 2050, con el fin de cumplir el objetivo establecido en el Acuerdo de París de 2015, limitar el aumento de la temperatura global a 1,5 °C. En 2019 la OACI reiteró sus objetivos globales de mejorar la eficiencia de combustible un 2% al año hasta 2050 y conseguir un crecimiento neutral en carbono a partir de 2020; sin embargo, la organización reconoce que aún está lejos de estas metas.
Desde que en 2011 la austriaca Diamond Aircraft, en colaboración con Siemens y EADS, presentara en París el primer avión híbrido, el Diamond DA36 E-Star, han sido numerosos los avances en este campo. De momento, el aeroplano de Cambridge, como se aprecia en este vídeo, no tiene nada que ver en tamaño o capacidades con un avión comercial —pesa unos 120 kilogramos y vuela a unos 460 metros de altura—. Pero a medio plazo esto podría cambiar: “Para un avión grande, la densidad energética de las baterías es la limitación tecnológica principal. Pero esto está mejorando a una tasa del 5% anual. Con lo que en 10 o 20 años sería viable usar propulsión híbrida en un avión mucho más grande. Y dentro de 30 años, en un avión para aerolíneas comerciales”.
Tras el éxito de su prototipo, Robertson continúa trabajando en sistemas híbridos de propulsión para aeronaves de distintos tamaños, un objetivo que también persiguen otros muchos proyectos. La estadounidense Zunum Aero o la británica Samad Aerospace calientan motores para lanzar sus modelos híbridos al mercado. La también británica Faradair trabaja en un aparato que evolucionará de híbrido a eléctrico puro y que sus creadores describen como una “furgoneta volante”, capaz de despegar desde una pista de 300 metros para llevar a 18 pasajeros a una distancia de hasta 1.150 millas. Su objetivo es comenzar a volar en 2026. La francesa VoltAero trabaja en su modelo Cassio 2, que cubrirá trayectos de hasta 3,5 horas para 9 pasajeros, con un objetivo de lanzamiento para 2022.
Algunos proyectos son aún más ambiciosos: en 2020 Electric Aviation Group (EAG) presentó un diseño para una aeronave híbrida de 70 plazas, con una autonomía de 800 millas náuticas para cubrir vuelos domésticos e internacionales de corto recorrido. Según manifestó Kamran Iqbal, fundador y CEO de EAG, solo las aeronaves de gran tamaño podrán satisfacer la demanda de descarbonización del transporte aéreo. La compañía espera poner su aparato en servicio en 2028. Entre los grandes del sector, Airbus y Rolls Royce lanzaron en 2017 el proyecto E-Fan X, un aparato híbrido con tres motores convencionales y uno eléctrico que ha abierto un camino para futuros desarrollos en esta línea.
Mientras, los expertos del sector siguen estos avances con el máximo interés, pero también con cautela: sin duda la electrificación está destinada a revolucionar la aviación, pero su despegue no será sencillo ni inmediato. Es posible que en la próxima década la tecnología híbrida llegue a las pequeñas aeronaves privadas e incluso a los vuelos regionales. Pero para los grandes aparatos de medio recorrido, no digamos ya los intercontinentales, los expertos vaticinan que incluso en 2050 aún seguiremos volando con motores tradicionales
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Ángel Luis Sucasas
y Javier Yanes
